A fékezés művészete

Amire a pedelec-tulajdonosoknak nemcsak a közúti forgalomban kell figyelniük

A pedeleccel, mint például az Eskute Polluno Pro vagy a Netuno Pro való közlekedés rendkívül kellemes élmény. Az elektromos motor által nyújtott rásegítésnek köszönhetően a nyeregben ülve jobban tudunk a környezetre és a gyönyörű természetre koncentrálni – hiszen egy mindig készen álló asszisztens segít, hogy kényelmesen guruljunk a síkságon, és mérsékelt erőfeszítéssel is megbirkózzunk a meredek emelkedőkkel. Ez egy valódi előny, amit egyre többen fedeznek fel maguknak. Nem csoda: hiszen ezt a csodálatos, erőfeszítés nélküli haladást például a független tesztekben mindig nagyon jól szereplő Eskute-modellek esetében már viszonylag kevés pénzért megkaphatjuk.

Ahogy mondtuk: nem meglepő, hogy a pedelecek és e-kerékpárok diadalmenetét nem lehet megállítani, sőt, inkább gyorsul. Ugyanakkor nem szabad figyelmen kívül hagyni az érem másik oldalát: ahogy egyre többen, fiatalok és idősebbek egyaránt felfedezik a pedelec-vezetés varázsát, elkerülhetetlenül több baleset is történik. A Statisztikai Hivatal (Destatis) adatai sajnos egyértelműen beszélnek: 2021-ben több mint 17 000 pedelec-használó szenvedett balesetet. És több mint 130 ember vesztette életét. Bár statisztikailag független adatok még nem állnak rendelkezésre arról, hogy hány súlyos vagy halálos balesetnél játszhatott döntő szerepet a fékezési hiba, egy dolog biztos: a helytelen fékezés – legyen az túl gyenge vagy túl erős – jelentős szerepet játszhat a balesetekben.

A fékeknek mindig tökéletes állapotban kell lenniük

Ezért az alapvető szabály kezdőknek vagy tapasztalt kétkerekűeknek: a fékeknek kiemelt prioritást kell adniuk. Egyértelmű, hogy több mint hanyagság nem optimális fékekkel útnak indulni. Ha a fékkarok egyre jobban húzhatók anélkül, hogy rendesen fékeznének, vagy ha erős húzásnál csikorgó és súrlódó zajok hallatszanak, akkor irány a kerékpárszerviz. Aki itt halogat és a költségeket szeretné elkerülni, az életével játszik. A testi épség értékes kincs – néhány euró a kerékpárszerelőnek jól befektetett pénz.

A fékek témája különösen fontos azok számára, akik most ülnek először pedelec-re. Különösen azoknak, akik esetleg hosszú ideig nem közlekedtek kétkerekűn. Mert a kerékpározás fizikai törvényei az egyik dolog, a hagyományos és az elektromos rásegítésű kerékpár eltérő feltételei pedig egy másik téma, amivel vezetés közben szembe kell nézniük. A pedelecek, amelyeket általában e-kerékpárként emlegetnek és amelyek 25 km/h-ig „hátszéllel” működnek egy elektromotorral, általában jóval nehezebbek, mint a „normál” kerékpárok. Súlypontjuk is általában magasabban van, mert a nehéz akkumulátor rendszerint a pedálok fölött helyezkedik el. Ennek következménye, hogy fékezéskor szokatlanul erős centrifugális erők lépnek fel. Ezeket kezelni kell, hogy elkerüljük a nem szándékos leesést.

A modern fékek nagyon hatékonyak

Továbbá: egy új, modern kerékpáron, legyen az analóg vagy digitális, általában olyan fékek vannak, amelyek alig hasonlíthatók a régi bringák fékjeihez. Akik évekig a küllőfékek kevéssé meggyőző fékteljesítményéhez szoktak, azok az első fékpróbák során egy modern, hidraulikus tárcsafék esetén igazi meglepetésben részesülnek. Mert amit ezek a kis segítők a kerékpáron tudnak, az valóban lenyűgöző. És a kezdők számára elsőre nem is olyan egyszerű kezelni.

Ezért a szakértők azt javasolják az új vagy visszatérő kétkerekűeknek, hogy lassan, lépésről lépésre ismerkedjenek meg az új fékrendszer képességeivel. A küllőféknél megszokott erővel semmiképp se kezdjék a tesztfékezést, mert az könnyen félresikerülhet. A tárcsafékek sokkal kisebb erővel működnek, könnyebben adagolhatók és sokkal tartósabbak. Ez különösen az idősebb, kevésbé erős kezű pedelec-újoncoknak előnyös, akik így is nagyon jó fékhatást érhetnek el. De természetesen csak gyakorlás után.

Gyakorolni, gyakorolni, gyakorolni kell

Mivel erős fékezéskor a legtöbb súly az első kerékre nehezedik, az tudja a legnagyobb fékezőerőt átvinni az adott talajra. Így az első fék akár a lehetséges „negatív gyorsulás” kétharmadáért is felelős lehet. A probléma: aki túlzásba viszi, az könnyen a földön találja magát. Egyszerűen azért, mert kiugrik a nyeregből. Tehát nincs más megoldás: gyakorolni, gyakorolni, gyakorolni! A veszélyhelyzeti vagy vészfékezés tiszta technikája nem varázslat, de magától sem megy. Aki először szeretné megtudni, mekkora részt vállal a hátsó fék, az különböző talajokon egyre erősebb fékezéssel, akár a hátsó kerék blokkolásáig is közelítheti a határt. Ehhez a gyakorlatban egyfajta analóg blokkolásgátló rendszer (ABS) segít: ha a hátsó kerék blokkol, röviden engedjük el a fékkart, ha túlzottan kitör, majd újra fékezzünk. Az autóknál ezt szaggatott fékezésnek hívják.

Ez a gyakorlat azonban nem ajánlott az első kerék fékjének határához közelítve. Mert, ahogy említettük, a kétkerekű hajlamos gyorsan ledobni a vezetőt, ha túl erősen fékez az elején. Aki csak kisebb sérülésekkel a padkán köt ki, még szerencsésnek mondhatja magát. És aki már tapasztalta, milyen veszélyekkel jár egy blokkoló első kerék miatt durva murván és meredek lejtőn nem szándékosan leesni a pedelecről, mint a jelen blogbejegyzés szerzője, pontosan tudja, milyen fontos a sisak viselése – és hogy minden adódó alkalommal gyakorolni kell a biztonságos fékezést. Egy tipp: aki nehezen szokik át a két hidraulikus fékkel felszerelt kerékpárra, nézzen körül olyan pedelec után, amelyen megszokott visszatámasz-fék vagy tárcsafék van – ezek még néhány alacsony belépésű modellnél megtalálhatók.

Óvatosan a laza talajon és nedves körülmények között

Aki minél gyorsabban és biztonságosabban akar fékezni, annak mindkét kéziféket egyszerre kell működtetnie. És ezt a megfelelő adagolással, amit bőséges gyakorlással, szó szerint „átélve” kell elsajátítani. Ez természetesen nagyon függ az adott talajtól. Aszfalton jóval nagyobb fékezőerő vihető át, mint murván. Fontos, hogy laza, sima vagy nedves talajon az első féket lehetőleg óvatosan használjuk, hogy elkerüljük a túlzott fékezést és az akaratlan megcsúszást.

A vész- vagy veszélyfékezésnél fontos szerepet játszik a vezető testtartása is. Ahelyett, hogy mereven ülnénk a nyeregben és mereven a veszélyre néznénk, cselekedni kell: ki a nyeregből, a feneket hátra tolni, és a test súlypontját a nyereg mögé helyezni. A karoknak és lábaknak majdnem nyújtva kell lenniük, és támaszkodniuk kell a kormányon és a pedálokon. Fontos: hogy legyen még mozgástér az apró iránykorrekciókhoz, a karokat nem szabad teljesen kinyújtani. Mivel a modern fékek lehetővé teszik, hogy csak két ujjal is teljes fékerőt lehessen kifejteni, a kormányt még vészhelyzetben is szorosan meg lehet fogni – ez plusz biztonságot ad.

Az ABS megakadályozza az átesést

Az analóg ABS-ről már beszéltünk. De mi a helyzet az elektronikus blokkolásgátlóval? Ezt már több gyártó második generációban kínálja, és van egy váratlan mellékhatása: a „normál” fékezések, amikor az elektronika nem lép működésbe, kissé hosszabbak lesznek – erre a kerékpárgyártók kifejezetten felhívják a figyelmet. Vészhelyzetben a jó ABS-rendszerek, amelyek körülbelül 500 euróért elérhetők, megakadályozzák a kerekek blokkolását laza talajon, például murvás utakon. Emellett még egy nem elhanyagolható funkciót is ellátnak: a fizika határain belül megakadályozzák a hátsó kerék felemelkedését, és szükség esetén megakadályozzák a jármű és a vezető átesését is.